ID/DS downloads

Achteruitrijlamp afhangen plaatwerkn id-ds ALG-4-12 ALG-13-17 ALG-18-26 ALG-27-30 ALG-32-35 ALG-42-51 ALG-52-58 Banden Michelin ID-DS banden-omtrek BII 0097_001 BII 0098_001 BII 142-143 BII 239-260 BII 261-276 BII 277-292 BII 293-306 BII 307-316 BII 317-326 BII 326-eind Citroen Conservering-instructies Conservering-kofferbak Conservering-restauratie Dakrand reparatie ID-DS DI 1-8 DI 9-26 DI 26-61 DI 63-76 vouwpagina eerste deel DI 75-76 DI 77-95 DI 96-98 DI 99-100 DI 101-102 DI 101-117 DI 119-124 DI 125 fout vouwpagina mist 2 delen A4 DI 125-126 DI 127-138 DI 139-140 DI 173-178 DI 179-204 DI 243-278 DI 279-280-eind DI Voorblad DII 3-33 DII 59-62 DII 62-65 DII 93-115 DII 115-141 DII 145-147 DII 214-238 DII Voorblad Doorsmeren 5000km DS handboek DI volgnummer 01 Pagina DI 0 Voorblad DS handboek DI volgnummer 02 Handelingen 000-001 Pagina DI 1-8 DS handboek DI volgnummer 03 Handelingen 002-100 Pagina DI 9-26 DS handboek DI volgnummer 04 Handelingen 100-142 Pagina DI 26-61 DS handboek DI volgnummer 05 Handelingen 142-144 Pagina DI 63-74 DS handboek DI volgnummer 06 Handelingen 144-144 Pagina DI 75-76 DS handboek DI volgnummer 07 Handelingen 144-144 Pagina DI 77-95 DS handboek DI volgnummer 08 Handelingen 144-144 Pagina DI 96-98 DS handboek DI volgnummer 09 Handelingen 144-144 Pagina DI 99-100 DS handboek DI volgnummer 10 Handelingen 144-144 Pagina DI 101-117 DS handboek DI volgnummer 11 Handelingen 144-144 Pagina DI 102 DS handboek DI volgnummer 12 Handelingen 144-144 Pagina DI 119-124 DS handboek DI volgnummer 13 Handelingen 144-144 Pagina DI 125-126 DS handboek DI volgnummer 14 Handelingen 173-210 Pagina DI 127-138 DS handboek DI volgnummer 15 Handelingen 210-210 Pagina DI 139-140 DS handboek DI volgnummer 16 Handelingen 210-220 Pagina DI 143-154 DS handboek DI volgnummer 17 Handelingen 230-314 Pagina DI 155-171 DS handboek DI volgnummer 18 Handelingen 142-144 Pagina DI 173-178 DS handboek DI volgnummer 19 Handelingen 142-144 Pagina DI 179-204 DS handboek DI volgnummer 20 Handelingen 142-144 Pagina DI 205-224 DS handboek DI volgnummer 21 Handelingen 390-430 Pagina DI 225-242 DS handboek DI volgnummer 22 Handelingen 142-144 Pagina DI 243-278 DS handboek DI volgnummer 23 Handelingen 142-144 Pagina DI 279-280-eind DS handboek DII volgnummer 24 Handelingen 142-144 Pagina DII Voorblad DS handboek DII volgnummer 25 Handelingen 142-144 Pagina DII 3-33 DS handboek DII volgnummer 26 Handelingen 100-100 Pagina DII 35-50 DS handboek DII volgnummer 27 Handelingen 100-100 Pagina DII 51-58 DS handboek DII volgnummer 28 Handelingen 142-144 Pagina DII 59-62 DS handboek DII volgnummer 29 Handelingen 142-144 Pagina DII 62-66 DS handboek DII volgnummer 30 Handelingen 112-112 Pagina DII 67-84 DS handboek DII volgnummer 31 Handelingen 112-122 Pagina DII 85-92 DS handboek DII volgnummer 32 Handelingen 142-144 Pagina DII 93-115 DS handboek DII volgnummer 33 Handelingen 142-144 Pagina DII 115-141 DS handboek DII volgnummer 34 Handelingen 142-144 Pagina DII 142-143 DS handboek DII volgnummer 35 Handelingen 142-144 Pagina DII 145-147 DS handboek DII volgnummer 36 Handelingen 330-334 Pagina DII 149-160 DS handboek DII volgnummer 37 Handelingen 334-334 Pagina DII 161-176 DS handboek DII volgnummer 38 Handelingen 334-350 Pagina DII 177-188 DS handboek DII volgnummer 39 Handelingen 142-144 Pagina DII 214-238 Elektra-schema uitleg GereedschapMededelingen Goot-schelp reparatie ID-DS Hogedrukregelaar-werking hydrauliek werking deel 1 hydrauliek werking deel 2 Hydrauliekolie vervangen Hydrauliek-uitleg hydrauliek-werking-1 hydrauliek-werking-2 instructieboekje-DS-3e-neus-NL Koplamp demping revisie koplamp facelift koplampen afstellen lekzak achter ID-DS lekzak voor ID-DS LPG in DS Luchtfilter reinigen PART3 part4 plaatwerk afhangen Remaccu-voorraadbol-werking revisiehoogtregelaards S1-2 S1-8 S3-7 S7-15 S9-15 S16-20 S16-22 S22-32 S33 S34-36 SB-135D-140D SB-141D-148D SB-149D-153D SB-154D-159D SB-161D-164D SB-165D-166D SB-167D-175D SB-176D-185D SB-186D-194D SB-195D-200D SB-201D-202D SB-203D-206D SB-208D-212D Schokbreker-werking ServiceBulletins stuurhuis afstellen lek rondsel stuurhuis afstellen stuurhuis controleren op speling Stuurhuis lek stuurhuishoes vervangen stuurwiel vervangen technischeMededelingD55 technischeMededelingen Temperatuurmeter inbouw TM-1-4 TM-4(4D) TM-6-17 TM-19-28 TM-29-32 TM-37-43 TM-44-45 TM-46-52 TM-53-58 TM-59-68 TM-69-78 Ventilator-regelbaar vetnippels op draagarmen

Aanschaf Citroën ID20 (2007)

Mijn ID20 van bouwjaar 1970 heb ik in 2007 gekocht van een enthousiaste ex-eigenaar die de auto altijd buiten heeft laten staan, tot het moment dat de wagen niet meer door de APK kwam.  Dus na de aankoop heb ik alle dragende delen van de carrosserie vervangen, Van bodem tot en met longerons,  A-, B- en C stijlen, kofferbak onder-, zij- en achterkant enzovoorts.  Alles is aan de beurt geweest.

In 2016 heb ik de wagen laten ombouwen naar een 2-deurs cabriolet bij Oord DS Cabrio.  Daarbij zijn alle dragende delen opnieuw  vervangen en verstevigd.  De carroserie moest nog strak worden gemaakt en het sonneland dak was een beetje een mix tussen een vouwdak en een aantal delen die handmatig moesten worden verwijderd en weer moesten worden gemonteerd met bouten en moeren, afkomstig van de gootdelen van het oorspronkelijke dak.

Na de ombouw naar cabrio heb ik de wagen verder aangepast en er een opvouwbaar cabriodak van een vroeg model Audi 80 ingebouwd.  Dat vereiste nogal wat aanpassingen aan de wagen, waaronder een veel plattere kofferklep, die ook een stuk moest worden verlengd.  De ruimte in de breedte moest ook worden vergroot, dus de achterschermen zijn smaller gemaakt aan de binnenzijde.

De auto heeft een 5- versnellingsbak, handmatig bediend met stuurversnellingshandle.  Dus ook met een gewone koppeling.  Het betreft bij deze wagen een zogenaamde lange bak, zodat je er ook gemakkelijk afstanden mee kan rijden zonder al te veel toeren te maken in de 5e versnelling.

Aan de motor en versnellingsbak heb ik nooit werk gehad, maar ik heb er ook niet echt veel kilometers mee gemaakt.  Behalve 2 vakanties naar en door Frankrijk met het hele gezin dan, en twee keer naar Winterberg. maar dat ging na de nodige herstelwerkzaamheden onderweg aan carburateur, contactslot en benzinevulpijp heel prima.  Ik reed in Nederland altijd op LPG, en had nog nooit afgetankt op benzine.  Dus in Frankrijk zonder LPG pompen onderweg merkte ik de eerste vakantie pas dat de carburateur lekte en de vulpijp naar de tank ook.  Allemaal gelukkig eenvoudig op te lossen.  En- wie een oude auto rijdt heeft altijd het nodige gereedschap en reservemateriaal onderweg bij zich…

Hierbij de foto’s bij de aanschaf van mijn ID20, bouwjaar 1970 met origineel een 2.2 liter DX2 motor met dubbele carburateur en originele elektronische ontsteking…

Op de foto’s lijkt het nog heel wat maar het handmatig bediende schuifdak lekte behoorlijk en alles was nat.  Maar de auto startte goed en reed ook prima.

Na de belangrijkste reparaties aan dragende delen, schuifdak vervangen , banden vervangen, fusees stellen en vetzakjes vervangen, hulpkoppelingen van de stuurinrichting stellen, remmen ontluchten en LHM vervangen, bollen vervangen, kleppen stellen, LPG verdamper stellen, oliefilter en olie vervangen, versnellingsbakolie verversen (en dus ook bijvullen), verlichting achter en voor vervangen, plaatwerk opknappen en veel kleine klusjes zoals de claxon aansluiten, clignoteur vervangen, dynamo vervangen, accu vervangen, benzineslangen vervangen, benzinepomp vervangen enzovoorts  is de APK binnen 2 maanden verkregen.

Onder zie je een paar foto’s genomen NA alle reparatie- en opknap werkzaamheden waarna we een paar keer met de ID20 op vakantie zijn geweest, zowel zomervakanties als winersport:

My beautiful picture

Vialle D4 LPG verdamper vervangen door Lovato RGV090 van mijn Citroën ID20 cabrio (1970)

De Vialle D4 LPG verdamper heeft eigenlijk nooit lekker gewerkt in mijn ID20 en doordat de Lovato RGV090 speciaal is gemaakt voor kleinere vermogens in auto’s met standaard carburateur(s) zoals in de ID20 heb ik besloten om de Lovato in de auto te zetten, en de Vialle eruit te halen.

Ik had de Vialle D4 al eerder gereviseerd met een zogenaamde ‘kit’.  In deze kit werden alle diafragma’s, de naald en de rubbers meegeleverd.  Maar na de revisie heeft het ook nooit echt goed gewerkt. Of het loopt stationair prima en niet op vol vermogen of andersom.  Het lijkt er op dat de Vialle D4 die ik heb, alleen maar lekker werkt wanneer je meer vermogen gebruikt.  In de specificaties kun je wel zien dat de Vialle ook geschikt is voor motoren met meer vermogen.  Daarnaast is de Vialle wel een behoorlijk oud ontwerp.  Misschien dat modernere verdampers beter zijn ontwikkeld, vooral wanneer je er één neemt met het juiste vermogensbereik.

De reden van het niet goed werken heeft na veel onderzoek met een aantal zaken te maken.  In de eerste plaats is de verdamper eigenlijk veel te groot voor het gevraagde vermogen van de motor.  De motor levert maximaal 90 Pk en de Vialle verdamper zit dan eigenlijk nog in het onderste bereik.  Gevolg is dat alles wel werkt mar dat het oppakken op basis van de vraag aan LPG niet soepel werkt.  Dat merk je met voorzichtig optrekken.  Je moet dan veel gas geven om effect te hebben.

Op zich op de snelweg geen probleem maar wel lastig wanneer je rustig in de stad of op binnenwegen rijdt.

De Vialle D4 heeft geen vacuümaansluiting, maar schakelt uit en aan met een elektrische spoel. De D4 kan dus ook gebruikt worden voor ‘single point injection systems’.

Maar, ik wil de LPG-installatie alleen maar gebruiken als old school zelfaangedreven carburateurinstallatie.

Daarom heb ik eind februari 2020 een nieuwe Lovato RGV090 geplaatst, die in principe een vacuümgestuurde verdamper is met een elektrische choke spoel.

 

Lovato RGV090

 

Op de Lovato verdamper is slechts 1 instelling mogelijk, en dat is ongeveer het punt waar de verdamper op commando LPG begint te geven (en hoeveel, bij een specifieke afzuiging).  De grote plastic schroef die dit doet drukt op een veer die het diafragma in de verdamper moeilijker laat bewegen als de schroef wordt ingedraaid (met de klok mee) en het diafragma makkelijker laat bewegen bij het aanzuigen van de luchtinlaat bij het uitlaten.  Dit betekent in principe dat er meer LPG naar de motor gaat als de schroef meer naar buiten gedraaid wordt.

Dit is de instelling die je moet instellen op 1,5% CO bij 800-1000 RPM, de zogenaamde stationaire instelling.

Als je dit instelt, is de 2e instelling die je moet maken de doorvoerschroef die ergens in het pad tussen de carburateur en de verdamper wordt geplaatst.  Stel deze schroef halverwege in wanneer je de CO op 1,5% bij stilstaand toerental instelt.

Probeer na de stationaire instelling uit hoe de motor reageert op het indrukken van het gaspedaal.  Als de motor niet snel en stevig genoeg reageert, draai dan de doorvoerschroef een beetje uit totdat de reactie bij het indrukken van het gaspedaal vergelijkbaar is met de situatie bij benzine.

Rij vervolgens een proefrit met de auto en draai de doorvoerschroef elke keer een beetje terug totdat je bij vol gas het vermogen verliest. Draai vervolgens deze schroef 0,25 tot 0,5 slag open en je bent klaar!

PS: De ene schroef op de verdamper is GEEN stationaire schroef.  Hoewel het stationaire toerental wel wordt beïnvloed door meer/minder LPG, kun je het alleen goed instellen als je een CO-meter gebruikt, anders kun je je auto verpesten door een te schrale afstelling.

Als je het volledig correct wilt doen, moet je de CO bij 3000 RPM controleren en instellen op 2,5- max 4 %.  De balans tussen stationair toerental en toerental 3000 is moeilijk, maar zorg ervoor dat je NOOIT onder de minimumwaarden van 1,5% CO bij stationair en 2,5% CO bij 3000 RPM komt!  En – zorg ervoor dat je beide schroeven gebruikt bij het afstellen van de CO percentages.  Vooral bij 3000 RPM moet je de schroef die in de LPG-leiding zit, afstellen.

Nog beter:  Als je een betere installatie wilt, zorg dan voor een systeem dat gebruik maakt van een Lambdasonde in de uitlaat die de uitlaatgaswaarden van CO afleest om de hoeveelheid geleverde LPG te regelen.  Dergelijke systemen zijn verkrijgbaar bij Lovato en Vialle, beide met ingespoten EN gecarboneerde LPG-systemen.  Het vereist wel wat boor- en laswerk aan de uitlaat van de auto voor het monteren van de lambdasonde, maar dat is allemaal heel goed mogelijk.

Ik heb ooit de 123LPG kit hiervoor gekocht, maar die moet ik nog steeds monteren. De plaatsing van de Lamdasonde in de vlampijp is er nog nooit van gekomen, maar ik heb een nieuwe vlampijp liggen om dit ooit te doen.

 

 

 

Vialle D4 LPG verdamper vervangen door Lovato RGV090 van mijn Citroën ID19 cabrio (1970)

De Vialle D4 LPG verdamper heeft eigenlijk nooit lekker gewerkt in mijn ID20 en doordat de Lovato RGV090 speciaal is gemaakt voor kleinere vermogens in auto’s met standaard carburateur(s) zoals in de ID20 heb ik besloten om de Lovato in de auto te zetten, en de Vialle eruit te halen.

Ik had de Vialle D4 al eerder gereviseerd met een zogenaamde ‘kit’.  In deze kit werden alle diafragma’s, de naald en de rubbers meegeleverd.  Maar na de revisie heeft het ook nooit echt goed gewerkt. Of het loopt stationair prima en niet op vol vermogen of andersom.  Het lijkt er op dat de Vialle D4 die ik heb, alleen maar lekker werkt wanneer je meer vermogen gebruikt.  In de specificaties kun je wel zien dat de Vialle ook geschikt is voor motoren met meer vermogen.  Daarnaast is de Vialle wel een behoorlijk oud ontwerp.  Misschien dat modernere verdampers beter zijn ontwikkeld, vooral wanneer je er één neemt met het juiste vermogensbereik.

De reden van het niet goed werken heeft na veel onderzoek met een aantal zaken te maken.  In de eerste plaats is de verdamper eigenlijk veel te groot voor het gevraagde vermogen van de motor.  De motor levert maximaal 90 Pk en de Vialle verdamper zit dan eigenlijk nog in het onderste bereik.  Gevolg is dat alles wel werkt mar dat het oppakken op basis van de vraag aan LPG niet soepel werkt.  Dat merk je met voorzichtig optrekken.  Je moet dan veel gas geven om effect te hebben.

Op zich op de snelweg geen probleem maar wel lastig wanneer je rustig in de stad of op binnenwegen rijdt.

De Vialle D4 heeft geen vacuümaansluiting, maar schakelt uit en aan met een elektrische spoel. De D4 kan dus ook gebruikt worden voor ‘single point injection systems’.

Maar, ik wil de LPG-installatie alleen maar gebruiken als old school zelfaangedreven carburateurinstallatie.

Daarom heb ik eind februari 2020 een nieuwe Lovato RGV090 geplaatst, die in principe een vacuümgestuurde verdamper is met een elektrische choke spoel.

 

Lovato RGV090

 

Op de Lovato verdamper is slechts 1 instelling mogelijk, en dat is ongeveer het punt waar de verdamper op commando LPG begint te geven (en hoeveel, bij een specifieke afzuiging).  De grote plastic schroef die dit doet drukt op een veer die het diafragma in de verdamper moeilijker laat bewegen als de schroef wordt ingedraaid (met de klok mee) en het diafragma makkelijker laat bewegen bij het aanzuigen van de luchtinlaat bij het uitlaten.  Dit betekent in principe dat er meer LPG naar de motor gaat als de schroef meer naar buiten gedraaid wordt.

Dit is de instelling die je moet instellen op 1,5% CO bij 800-1000 RPM, de zogenaamde stationaire instelling.

Als je dit instelt, is de 2e instelling die je moet maken de doorvoerschroef die ergens in het pad tussen de carburateur en de verdamper wordt geplaatst.  Stel deze schroef halverwege in wanneer je de CO op 1,5% bij stilstaand toerental instelt.

Probeer na de stationaire instelling uit hoe de motor reageert op het indrukken van het gaspedaal.  Als de motor niet snel en stevig genoeg reageert, draai dan de doorvoerschroef een beetje uit totdat de reactie bij het indrukken van het gaspedaal vergelijkbaar is met de situatie bij benzine.

Rij vervolgens een proefrit met de auto en draai de doorvoerschroef elke keer een beetje terug totdat je bij vol gas het vermogen verliest. Draai vervolgens deze schroef 0,25 tot 0,5 slag open en je bent klaar!

PS: De ene schroef op de verdamper is GEEN stationaire schroef.  Hoewel het stationaire toerental wel wordt beïnvloed door meer/minder LPG, kun je het alleen goed instellen als je een CO-meter gebruikt, anders kun je je auto verpesten door een te schrale afstelling.

Als je het volledig correct wilt doen, moet je de CO bij 3000 RPM controleren en instellen op 2,5- max 4 %.  De balans tussen stationair toerental en toerental 3000 is moeilijk, maar zorg ervoor dat je NOOIT onder de minimumwaarden van 1,5% CO bij stationair en 2,5% CO bij 3000 RPM komt!  En – zorg ervoor dat je beide schroeven gebruikt bij het afstellen van de CO percentages.  Vooral bij 3000 RPM moet je de schroef die in de LPG-leiding zit, afstellen.

Nog beter:  Als je een betere installatie wilt, zorg dan voor een systeem dat gebruik maakt van een Lambdasonde in de uitlaat die de uitlaatgaswaarden van CO afleest om de hoeveelheid geleverde LPG te regelen.  Dergelijke systemen zijn verkrijgbaar bij Lovato en Vialle, beide met ingespoten EN gecarboneerde LPG-systemen.  Het vereist wel wat boor- en laswerk aan de uitlaat van de auto voor het monteren van de lambdasonde, maar dat is allemaal heel goed mogelijk.

Ik heb ooit de 123LPG kit hiervoor gekocht, maar die moet ik nog steeds monteren. De plaatsing van de Lamdasonde in de vlampijp is er nog nooit van gekomen, maar ik heb een nieuwe vlampijp liggen om dit ooit te doen.

 

 

 

LHM hydraulische pomp van een CX in mijn Citroen ID/DS

Vanwege terugkerende problemen met 5 LHM pompen in mijn ID/DS heb ik een tijdje geleden besloten om een CX pomp te kopen, deze aan de passen en in mijn ID/DS te plaatsen.

Het probleem met een originele pomp is dat ze uiteindelijk allemaal lekken. Niet tijdens het rijden maar na een tijdje, in de garage of op de parkeerplaats.  Ik had 3 gereviseerde pompen van de grotere leveranciers maar ze hadden allemaal dit probleem.  Niet veel lekkage maar genoeg om me in de problemen te brengen in o.a. mijn parkeergarage.

Bovendien is de nieuwe APK-regel dat elke auto, ook een oude, geen vloeistof mag lekken.  Dus, het kwam er toch al aan.

Ik had een LHM-pomp beschikbaar uit een van de eerste CX-series en dit is het storyboard hoe ik te werk ben gegaan:

  1. De poelie van de CS pomp af trekken met een speciale puller kit (ik kocht mijn kit op aliexpress voor 30 euro inclusief verzenden). Deze kit heb je nodig omdat de nieuwere pompen, zoals die van de CX, gebruik maken van een press- on pulley.
  2. Pak een originele poelie van je ID/DS, of gebruik de poelie van de LHM pomp van je auto. Ik gebruikte een poelie voor 3 V-riemen, 2 voor de voedingszijde en 1 voor mijn Airco.  Draai het asgat in de draaibank uit tot bijna 16mm.  Niet te veel of je kunt de poelie niet meer op de CX pomp-as persen.
  3. Nog steeds in de draaibank, draai de binnenkant van de poelie in de vorm van de buitenkant van de CX-pomp zodat de poelie voldoende ver op de CX as schuift.
  4. Draai de poelie in het center zo kort dat de poelie precies op de juiste plek komt, net niet tegen het pomphuis.
  5. Ik heb er voor gekozen om nieuwe metrische M8 schroefdraad in de binnenzijde van de CX as te maken met behulp van een schroefdraadkit (helicoil) voor M8, zowel voor het gemak van het persen van de ID/DS poelie als voor het borgen van de poelie met een standaard M8 bout.
  6. Draai een ring, binnenin 16,05 mm en ongeveer 8-9 mm dik, omdat de CX as door de ID/DS poelie ongeveer 7-8 mm zal doorsteken.
  7. Pers de poelie op de as van de CX-pomp met een 8mm draadeind, een perslager en een grote ring. Zet na montage de zelfgemaakte ring over de as erop en bevestig alles met een M 8 ring en bout.
  8. Gebruik voor vastzetten van de M8 bout loctite of een ander merk.
  9. Haal de oude pomp uit de auto. Normaal gesproken laat ik alles in de wagen zitten om de pomp te vervangen, behalve de airco pomp omdat dit echt in de weg zit.
  10. Zet de nieuwe pomp en slang erin, met een nieuw 6,35 mm LHM rubber, specifiek voor gebruik aan de pompzijde. Ook heb ik gelijk uit voorzorg de aanzuigslang vervangen.
  11. Vervolgens vul je de pomp en slang met LHM en start je de motor.  Met de filterslang omhoog, vul deze met LHM tot de pomp goed werkt. Stop de motor, stop snel de slang in het LHM vat. Het heeft me 4 keer gekost voordat de pomp bleef werken.  De CX pomp is namelijk niet zelfaanzuigend!  Eenmaal gemonteerd is er geen probleem, tenzij de aanzuigslang lekt.  Dan loopt de LHM weg en moet je opnieuw de vul-procedure door.

Het resultaat: Ze gaat als een speer omhoog wanneer de wagen start en absoluut geen morsen en lekkage meer!

Bekijk de fotogalerij voor de details

 

 

Airco in de DS (2010)

Na het opknappen van de ID20 kwam het extra werk aan de beurt zoals de inbouw van een zo veel als mogelijk originele airconditioning.

Na veel speurwerk is een York aircopomp bemachtigd, en een aircoradiator die onder het dashboard past. Vervolgens een bijpassende condensor, droger en moderne slangen met bijbehorende koppelingen en een perstang voor de koppelingen aangeschaft.

Ook een vacuumpomp gekocht en een meet/vulset voor de koelvloeistof.   Olievulset erbij en uiteindelijk ook een extra electrische fan (van een Mazda) voor de radiators.

De airco radiator is voor de koelwater radiateur geplaatst. De elektrische fan is als add-on fan op de koelwater radiateur geplaatst, exact in het verlengde van de mechanische fan.

Het moeilijkst te bemachtigen onderdeel bleek de pompbeugel te zijn. Deze beugel heb ik uiteindelijk zelf gemaakt, met een span inrichting voor de v snaar door middel van het verschuiven van de pomp op de beugel. De beugel is gemonteerd onder de bouten van de voetrem aan de rechterzijde.

De v snaar van de aircopomp is verbonden met de voorste poelisleuf van de hd lhm pomp.  Op termijn bouw ik dit om naar de poelie van de waterpomp om alles zo veel als mogelijk origineel te hebben.  Voordeel is daarmee dat de airco ook stationair voldoende koeling levert. Nu gaat dat maar net vanwege het lage toerental van de pomp die op de binnenste maat poelie is gekoppeld van de nokkenaspoelie, via de hd pomp.

Waterpomp vervangen van mijn Citroën ID20 cabrio (1970)

Juli 2019: Ik merkte dat er af en toe een klein beetje koelvloeistof onder de wagen lag, na het parkeren.

Dus op zoek naar de oorzaak. en uit voorzorg gelijk het waterpomphuis, thermostaat, onderste slangen en de waterpomp  vervangen.

Ook alle pakkingen vervangen, de oppervlakken vlak schoongemaakt, alle slangen optisch gecontroleerd enzovoorts.

Na de montage de wagen eerst droog afgeperst en een nacht onder druk laten staan.  Geen lekkage.  De actie lijkt geslaagd.

Update 3-2021: Na deze actie blijkt dat er nog steeds een beetje koelvloeistof onder de wagen ligt wanneer ik een stuk heb gereden en de wagen daarna een nacht heeft stilgestaan.  Tijdens het rijden lijkt de wagen niets te verliezen.

Het lijkt erop dat de wagen bij het afkoelen zoveel druk in het koelsysteem opbouwt dat er lekkage ontstaat die niet ontstaat tijdens het rijden. Mogelijk heeft het uitzetten en krimpen van de motordelen hiermee te maken en veroorzaakt dit door de krimp na het rijden de extra druk. Kennelijk is de dop van de radiateur niet de oplossing voor dit probleem. Deze dop zou bij een bepaalde druk moeten openen en een deel van de gecomprimeerde lucht bovenin de radiateur  laten ontsnappen.  Dat dit in principe wel werkt is duidelijk omdat de vangbeker onderaan het overdruk slangetje dat bij de radiateurdop is gemonteerd, wel koelvloeistof opvangt wanneer ik de radiateur iets te veel heb afgevuld.

Ondertussen heb ik een overdruk vaatje besteld om in het koelcircuit op te nemen zodat de druk beter kan worden gecompenseerd,  en een mechanische drukregelaar en -klep om dit systeem in te regelen op een prettige maximale druk.  Ik hoop dat hiermee het koelsysteem niet meer lekt.

Waterpomp ID19 vervangen van mijn Citroën ID20 cabrio (1970)

Juli 2019: Ik merkte dat er af en toe een klein beetje koelvloeistof onder de wagen lag, na het parkeren.

Dus op zoek naar de oorzaak. en uit voorzorg gelijk het waterpomphuis, thermostaat, onderste slangen en de waterpomp  vervangen.

Ook alle pakkingen vervangen, de oppervlakken vlak schoongemaakt, alle slangen optisch gecontroleerd enzovoorts.

Na de montage de wagen eerst droog afgeperst en een nacht onder druk laten staan.  Geen lekkage.  De actie lijkt geslaagd.

Update 3-2021: Na deze actie blijkt dat er nog steeds een beetje koelvloeistof onder de wagen ligt wanneer ik een stuk heb gereden en de wagen daarna een nacht heeft stilgestaan.  Tijdens het rijden lijkt de wagen niets te verliezen.

Het lijkt erop dat de wagen bij het afkoelen zoveel druk in het koelsysteem opbouwt dat er lekkage ontstaat die niet ontstaat tijdens het rijden. Mogelijk heeft het uitzetten en krimpen van de motordelen hiermee te maken en veroorzaakt dit door de krimp na het rijden de extra druk. Kennelijk is de dop van de radiateur niet de oplossing voor dit probleem. Deze dop zou bij een bepaalde druk moeten openen en een deel van de gecomprimeerde lucht bovenin de radiateur  laten ontsnappen.  Dat dit in principe wel werkt is duidelijk omdat de vangbeker onderaan het overdruk slangetje dat bij de radiateurdop is gemonteerd, wel koelvloeistof opvangt wanneer ik de radiateur iets te veel heb afgevuld.

Ondertussen heb ik een overdruk vaatje besteld om in het koelcircuit op te nemen zodat de druk beter kan worden gecompenseerd,  en een mechanische drukregelaar en -klep om dit systeem in te regelen op een prettige maximale druk.  Ik hoop dat hiermee het koelsysteem niet meer lekt.