Rij-ervaringen met de 4-bak

Update 2021 juni: De traction weer eens helemaal gepoetst en zowel het chroom, aluminium als de lak onder handen genomen.
De wagen ziet er van buiten geweldig uit en rijdt beter dan nieuw met de combi van 4-bak en de ID motor. 
Starten (op LPG) is een feestje en gaat altijd in 1 x goed, ook als de wagen een half jaar in de opslag heeft gestaan.
Het rijdt gemakkelijk, zowel op de snelweg als in de stad.
Wat ik nog wel als leerpunt heb gehad: de wagen lekte steeds iets motorolie vanuit de motor. 
Na veel speurwerk heb ik in 2020 besloten om de originele SAE30 olie in de motor te doen in plaats van de 10W40 die ik tot nu toe gebruikte. 
En wat denk je: Na ongeveer een jaar is het lekken helemaal weg.  Rijden is nog steeds prima en het olieverbruik is ook ongewijzigd, dus nihil. 
Blijft bijzonder natuurlijk, dat die oude motoren zonder oliefilter natuurlijk wel meer verversingsbeurten nodig hebben maar dat de dope van de moderne olie de oude afdichtingen aantast. 
Dus, nooit te oud om te leren!
Inmiddels is er natuurlijk nauwelijks meer iets origineel aan mijn Traction Avant. 
Dat is eigenlijk wel een beetje jammer maar zorgt er gelijktijdig wel voor dat ik de auto steeds meer ga gebruiken omdat ‘ie gewoon erg gemakkelijk meekomt in het verkeer.
De veranderingen aan de Traction:

12 Volt ombouw van alles, met een ISKRA generator, een 12 Volt tractie-accu en capacitor pack op de ontsteking.

H4 koplampspiegels voor de 12V lampen (natuurlijk wel geel). 

ID- motorblok van een laatste versie Citroën ID (handgeschakeld) uit 1965.

4-Versnellingsgbak van diezelfde ID, met koppelingshuis en omgebouwd differentieel van de originele Traction Avant.

LPG-inbouw met 40 liter tank in de kofferbak.

Volledig electronische ontsteking.

Schutbord kachel in het interieur.

Aandrijfassen met dubbele homokineten.

Alle rubbers van de remmerij vernieuwd en DOT3 in het remsysteem.

Diafragma koppeling en een omgebouwde koppelingsplaat (half ID en half TA).

Omgebouwd levier zodat er ‘normaal’ geschakeld kan worden.

En cruise control, dat is echt super makkelijk rijden op de snelweg!.

  •  
  • Ben nog bezig in het hoofd om op de voorwielen schijfremmen te maken. Maar uiteindelijk lijkt dat niet nodig wanneer je je onderhoud aan de remmen regelmatig doet.

Hieronder lees je anti-chronologisch wat er de afgelopen jaren na de inbouw van de 4-bak allemaal met de auto is gedaan:    

Druk druk druk…. Pas vanaf de zomer van 2015 ben ik echt wat afstanden met de auto gaan rijden.

Toeren in de zon

 

 

Eerst een rondje om de kerk, alles nameten en controleren en daarna steeds verder.

Gewoon wat rondrijden ligt me niet zo, ik gebruik de auto’s en motor liever met een doel…

Begonnen in augustus 2015 met ruim 200 kilometer aan één stuk, afwisselend lokale wegen en provinciale wegen.

Daarna op de snelweg langere tijd boven 100 kilometer per uur gereden.

De LPG installatie werkt voortreffelijk, ook starten op LPG zonder probleem, in 1 keer aanslaan zowel koud als warm en gelijk netjes stationair draaien.

De algemene impressie is dat het erg prettig rijdt, weinig toeren en weinig herrie.

Vergeleken met de 3-bak en de herrie met motorgeluid en 3-bak boven 75 kilometer per uur rijdt de auto nu meer als een vroege DS.

Besturen en remmen gaat ook soepel.

Omdat de motor ook lekker soepel draait en veel vermogen heeft, ook onderin de toeren, is het mogelijk om al tussen 2000 en 2500 toeren op te schakelen. In z’n 3 de rotondes over bij snelheden tussen 15 en 25 kilometer per uur gaat vanzelf.

Door de synchronisaties op de bak rijdt het gewoon erg prettig. Ook het omgebouwde levier doet zijn werk goed. Na het instappen hoef je niet meer na te denken over de schakelvolgorde.

Omdat ik een poelie op de nokkenas heb gebruikt van een DS maakte de fan en waterpomp meer toeren dan bij een TA. 

Na deze hele ombouw heb ik de pulleys van waterpomp en de nieuwe AC/12V ISKRA dynamo  nog aangepast aan de nieuwe situatie. 

Uiteindelijk was het veel sneller draaien van de waterpomp niet heel handig en zeker niet nodig. 

De pulley van de waterpomp heb ik gesplitst, op de draaibank afgedraaid in het midden tussen beide delen en weer aan elkaar gelast, daarna vlak gedraaid enzovoorts.

De waterpomp pulley is daarmee weer wat groter geworden in het loopvlak zodat de dunnere 1cm (of 9mm) V-snaar beter past.

De nieuwe V-snaar is passend gekocht op de benodigde lengte en alles werkt ook hier weer uitermate soepel. 

De pulleys van de aandrijving en van de dynamo waren beide al bestemd voor een smalle V-snaar dus nu is alles weer in lijn en passend.

Zie rechtsonder in onderstaande foto:

Na de eerste proefrit lagen er de volgende dag twee kleine vlekjes olie op de vloer van de garage. 1 uit het oliecarter van de motor aan de achterkant en 1 onder de versnellingsbak aan de voorkant…

Het zijn beiden plekjes van 3 centimeter in het rond.

Update 3-2021: Na veel onderzoek ben ik er achter gekomen waarom de wagen op de kurk pasvlakken van de carterpan steeds een beetje bleef lekken. 

Na de revisie van de motor heb ik synthetische 20W40 motorolie gebruikt. 

Kurk en synthetische motorolie gaat niet samen. 

Eind 2020 heb ik SAE30 in de motor gedaan en nu, maart 2021 lekt de motor helemaal niet meer.

De versnellingsbak lekte aan de neus en dat heb ik verholpen met het heel goed schoonmaken van de shims en gebruik te maken van hele dunne papieren pakkingen, waarbij de totale pasdikte gelijk is gebleven door het wisselen van 1 shim.

Midden 2019 heb ik een professioneel banden balanceerapparaat aangeschaft omdat het nergens lukte om de wielen van mijn oldtimers te laten balanceren. 

Hierna heb ik alle wielen nog een keer gebalanceerd.

In 2017 heb ik de LHS vervangen door DOT3 remvloeistof.

DOT3 heeft onder andere smerende eigenschappen en kun je zonder meer als vervanger gebruiken, mits je alle LHS goed eruit laat stromen en alles helemaal eruit blaast/ spoelt met spiritus. 

Dit is nog steeds helemaal OK..

Qua remmen blijft er toch steeds onderhoud nodig.

Ik heb in mijn doorsmeerschema ook opgenomen dat ik het ene jaar de achterremmen- en het andere jaar de voorremmen open maak en na stel met het speciaal gereedschap. 

Doordat ik gemiddeld net iets sneller rijd moeten de remmen gewoon perfect werken…

De elektronische ontsteking werkt ook prima, daar heb ik later nog wel een supercharger capacitor pack bij gehangen zodat er bij het starten altijd voldoende power is voor de ontsteking!

Ik start trouwens standaard altijd op LPG. 

De benzinetank wordt niet gebruikt, alleen af en toe om te checken of de wagen ook nog op benzine rijdt. 

Ik heb er wel een veredelingsstaaf in hangen om corrosie tegen te gaan.

De kachel werkt ook prima, uitgetest met -5 graden buiten. De luchtbuis naast het tellerhuis geeft voldoende warme lucht op de voorruit.

De nieuwe originele Michelin 400 banden werken ook ’s winters fijn! Was even een investering maar dat is het dubbel en dwars waard geweest.

Al met al dus lekker geslaagd! Wensen?

  1. Eigenlijk moet ik nog een keer de bekleding vervangen door de set die ik in 2007 heb aangeschaft.  Maar ik aarzel over het dak.  Dat is helemaal origineel en wel vergeeld maar helemaal compleet en netjes.  Zonde om dat te vervangen eigenlijk.  De stoelen, bank en voor- en zijpanelen ga ik wel doen.  De deurpanelen gaan ook mee en de biezen rondom de deuren neem ik ook mee.
  2. En- het gat in mijn dashboard waar ooit een autoradio in zat ga ik dichtmaken.,  Nu ik ervaren ben met mijn lasapparatuur durf ik dat wel aan.  Eerst een perfect passend nieuw stuk plaat maken, beide kanten iets hellend afslijpen met de stiftslijper, alles stabiel inklemmen en met TIG rondom hier en daar vastprikken. Daarna steeds iets meer stukjes lassen zonder veel te verhitten en steeds 10 minuten wachten om alles af te laten koelen…  En nabewerken, spuiten in de originele kleur enz..

LPG in TA

De reden voor de inbouw van LPG is niet vanwege de kosten.
De overweging om op LPG te gaan rijden is puur vanuit milieu-overwegingen: Door middel van een goed geregelde LPG installatie MET lambda-sonde wordt de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk verminderd.
Waarom geen benzine-injectie met lambdasonde en regelaar gedaan?  Deze oplossing had wel de voorkeur maar paste niet eenvoudig op de ID19D cylinderkop.
Om de benzine-injectors goed te plaatsen moet je individuele inlaatkanalen kunnen gebruiken en bij deze cilinderkop is maar 1 extern inlaatpunt beschikbaar.
De distributie naar de inlaatpoorten zit allemaal verborgen in de kop.
Het inboren van kanalen voor eventuele benzine– of LPG injectoren is daardoor niet (voor mij iig niet eenvoudig) mogelijk.
Er is ook een after market klepsmeersysteem ingebouwd.
De verdamper en gastank zijn van traditionele herkomst.
De hele elektrische installatie is net als de afsluiters en leidingen gewoon via internet aangeschaft bij een erkende LPG leverancier.
De LPG injectie is door ruimtegebrek niet met een traditioneel inlaatspruitstuk gedaan maar met SPUDS, rechtstreeks in de inlaatventuri’s van de dubbele Weber carburateur. 
Dat is zowel voor de LPG inlaat gedaan, met grote spud’s  als voor de smeerinlaat maar dan met kleine spud’s.
Op de foto’s is een en ander in detail te zien. 
De LPG-SPUD’s zijn geschroefd in de zijkant van de carburateur, en komen van een donor verdamper waar ze werden gebruikt als water in– en outlet adapters.
Deze adapters hebben de juiste maat en hebben een mooie knik aan 1 kant waardoor de LPG goed in de stroom van de venturi’s terechtkomt.
De Traction heeft 2 venturi’s omdat de motorupgrade naar een Citroen ID19dD inclusief cilinderkop, carburateur en luchtfilter is gedaan.
Om alles netjes te doen heb ik de laatste keuringseisen van de RDW toegepast op de gehele installatie. 
Interessant detail was dat een aantal eisen niet gelden voor de traction omdat de datum van toelating van de auto al erg ver in het verleden ligt.
Zover ik heb begrepen mogen de afsluiters en verdamper zonder een nieuw keurmerk worden gebruikt maar moeten ze wel ten minste het oude keurmerk dragen, waarbij de leeftijd geen probleem zou mogen zijn.
De tank moet net zoals bij nieuwe auto’s jonger zijn dan 10 jaar, en de vulslang minder dan 1 jaar.
De LPG slangen die worden gebruikt moeten een keurmerk hebben, de leiding voor toevoer tussen tank en afsluiter  en tussen afsluiter en verdamper moet goed zijn gebeugeld en mag nergens onder de auto uitsteken enz.  

TA electronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop, Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as

DOT3 in je Traction Avant

De Traction Avant staat bij ons regelmatig langere tijd stil.

Elke keer stond het niveau van mijn remvloeistof bij het ophalen van de wagen op minimum, terwijl ik de wagen had weggezet met maximum niveau.

De reden bleek te zijn dat op bijna alle delen waar de oorspronkelijke schrale minerale remvloeistof onder druk van de zwaartekracht langs een remcup kon vloeien, dit daadwerkelijk gebeurde. Met als resultaat veel viezigheid en een leeg reservoir.

De restdruk waardoor de rubbers netjes blijven afsluiten, valt na een bepaalde tijd weg en dan ontstaat dit bovengenoemd probleem.

De oplossing bleek het upgraden naar DOT3 remvloeistof. DOT 3 heeft enigszins smerende eigenschappen waardoor de afsluiting tussen cilinderwanden en remcups naar mijn ervaring dicht blijft.

Ik gebruik het vanaf 2015 op deze manier en daarna heb ik geen druppel DOT3 verloren.

Bijkomend voordeel is overigens dat door de smerende werking de remzuigers niet meer vast komen te zitten al gevolg van de lange stilstand ’s winters, in combinatie met de hygroscopische werking van de oude remvloeistof.

Het was wel een heel werkje om de oude vloeistof volledig eruit te krijgen, doorspoelen met spiritus, kruislings doorblazen tot alle spiritus is verwijderd op elk eindpunt. Daarna afvullen met DOT3 en serieus ontluchten.

DOT 4 is in ieder geval geen goed idee, tenminste niet met de originele rubbers. De toevoegingen in DOT4 zorgen voor zwellen van de oorspronkelijke rubbers.

Als je DOT4 of een andere DOT versie dan DOT3 wilt toepassen, vervang dan alle rubbers en cups van de wielrem- en hoofdcilinder met after market (GEEN old stock gebruiken dus) rubbers en cups.

Succes!

Update 3-2021: Alles nog steeds dik in orde met de remmen, ik heb wel aan de voorzijde als voorzorg de remcilinders eraf gehad, helemaal gereinigd en alles weer helemaal doorgespoeld en afgevuld met nieuwe DOT3.

 

van 6 naar 12 Volt

Ooit ergens rond 2006/2007 heb ik de Traction Avant in eerste instantie voorzien van een CTA 6 Volt wisselstroom dynamo.

Boven zie je de CTA kit die ik oorspronkelijk heb gebruikt om de 6 Volt installatie om te bouwen van gelijkstroom naar wisselstroom. Ook zie je de destijds ingebouwde dynamo van CTA, de beugel van CTA heeft nooit echt lekker gewerkt en leek aan de slappe kant.

Kort daarna heb ik de auto omgebouwd naar 12 Volt.

De regelaar heb ik toen vervangen van het 6Volt type naar een 12 Volt losse regelaar.

Dat heeft nooit echt goed gewerkt. De laadstroom leek redelijk maar de spanning kwam nooit hoger dan 12,4 Volt.

Terwijl een volle accu bij laden op ongeveer 13,4 Volt staat.

Na veel nazoeken en speuren heb ik een vaste regelaar op de dynamo gezet, maar dat hielp ook al niet.

Nu lijkt het zo te zijn dat de veldwikkeling gewoon niet meer aankan omdat deze dynamo gewikkeld is voor 6 Volt.  

Lijkt mij vreemd, als je sneller draait krijg je volgens het boekje van Faraday ook meer spanning, maar er schijnt ook nog een verzadiging van het ijzerwerk op te kunnen treden.

Weer later heb ik de Traction omgebouwd naar 4 versnellingen, met een ID19P motor en bijbehorende aandrijfpoelie voor de waterpomp en dynamo.

Uiteindelijk heb ik dus gewoon een nieuwe 12 (14) Volt dynamo gekocht van ISKRA, eigenlijk een Mahle dus.

Deze dynamo levert 14 Volt max en 33 Ampere max.

Er moest nog wel wat aan worden aangepast, natuurlijk een nieuwe stelbeugel…

En de poelie moest iets worden opgeschoven op de as.

De grote ring aan de buitenzijde heb ik verhuisd naar de binnenkant, achter de poelie en daarmee was het verzet voldoende.

De beugel van de CTA opzet vond ik te slap, die had ik al vervangen voor een steviger zelfbouw type.

De ISKRA dynamo past precies in deze beugel en verder is het aansluiten al helemaal geen probleem.

Ik heb mijn poelies al omgebouwd naar dunne riemmaat van 10 mm omdat ik nou eenmaal vastzat aan de poelie van de ID19P, die ik graag wilde houden omdat deze een stukje groter is dan die van de oorspronkelijke Traction Avant. Daardoor draait de waterpomp net 5% sneller en dat leek een goed idee in verband met mogelijke extra warmte-ontwikkeling van de ID19P motor, het was natuurlijk ook de originele poelie van dat type motor en het paste allemaal net met de motor ophanging in de Traction Avant..

Het blijft toch afwachten want de waterpomp van de TA is weer net even anders dan die van de iD19P.. Het werkt allemaal wel prima. 

De nieuwe dynamo werkt trouwens ook perfect en laadt de accu netjes bij op 13,4 Volt.

Ik heb uiteindelijk nog zitten rekenen aan de RPM’s die je nodig hebt om goed bij te laden.

Uit de grafieken van deze ISKRA dynamo zie je dat hij pas wat doet boven de 1200 RPM tot max 7500 RPM.

De ID motor maakt stationair 650 RMM tot max 3800 RPM.

De nokkenas draait de halve snelheid van de krukas dus 325-1900 RPM.

De nokkenaspoelie van de ID19P is 21 cm in doorsnee en die van de Dynamo is 7cm in doorsnee, dat levert een versnelling op van precies 3x.

De as-rotatiesnelheid van de dynamo ligt daarmee tussen 975 en 4700 RPM. Dat is te weinig om stationair iets te laden.

De poelie van een oude DS20 wisselstroomdynamo is eerder door me afgedraaid van dubbele poelie naar enkele poelie en zat gemonteerd op de CTA 6V dynamo, zie de foto hoger in dit artikel. Deze heeft een diameter van 6cm.  De versnelling van krukaspoelie naar dynamo wordt dan 21/6=3,5x.

Met deze kleinere dynamopoelie wordt de as-rotatiesnelheid van de dynamo 3.5 x(325-1900) RPM, dus 1150-5650 RPM.  Dat is net genoeg om stationair iets te laden.

Zie hieronder een actiefoto van de bewegende fan en poelie c.q. riem…

Voor alle motoren zoals ruitenwisser en kachel zijn geschakelde omvormers gemaakt en geïnstalleerd.  De lampen zijn allemaal vervangen voor 12 Volt typen en de clignoteur is ook vervangen.  De voorschakelweerstand van de benzinemeter is aangepast, de luchthoorn pomp, en de startmotor zijn allemaal vervangen voor een 12 Volt exemplaar.  Controlelampjes, dashboardlampjes enzovoorts zijn ook allemaal vervangen.

En… nog even hoe het was met de gelijkstroomdynamo:

Ricoh Company Ltd.

error: Content is protected !!