Schijfremmen op mijn Citroën Traction Avant

Oktober 2021: Sinds een paar weken heb ik contact met Pierre Duperrey.  Pierre heeft een systeem ontwikkeld om schijfremmen op je Traction Avant te maken.  Bij Pierre kun je een set aanschaffen die past op je bestaande fuseekom en waarvan de cremklauwen met een nieuw gemaakt zadel worden bevestigd op de punten waar nu de remankerplaat van de trommelremmen is bevestigd.

Pierre levert alle hardware die je eigenlijk niet zelf kan maken, tenzij je het lasersnijden van staal kan uitvoeren en je zelf de benodigde adapters voor de naaf naar de schijven kan maken.

Dat betekent dat je de remschijven, calipers en remblokken sowieso zelf moet regelen.  Dat luistert nauwkeurig: Je moet exact de juiste typen hebben want anders past het niet in de nauwe beschikbare ruimte.

O ja, je moet je bestaande remtrommels wel uit elkaar halen en het binnenste deel ( de naaf) dat op de aandrijfas zit hergebruiken.  Hieraan wordt met een verloopring de remschijf bevestigd.

Voor de aansluiting van de remmen is een verloopleiding nodig tussen de metalen toevoerleiding en de remklauwen aan beide zijden.  Pierre heeft deze leidingen ook voor me gefabriceerd.

Omdat Pierre afhankelijk is van een externe leverancier voor het specialistische werk en hij op bestelling werkt, kan het even duren voordat alles beschikbaar is.

Als je alle spullen meerekent, dus: de remschijven, de remklauwen, remblokken, remleidingen, verloopringen, remzadels, bouten en moeren kom je op ongeveer 1700 Euro uit.  Mocht je ook iets aan de hoofdremcilinder willen doen of gescheiden remcircuits maken komt alles natuurlijk op een hoger bedrag uit.

Je moet er natuurlijk wel op letten dat je deze moderne installatie met een remvloeistof moet gebruiken die niet agressief is, en het blijven gebruiken van de originele remvloeistof is af te raden.  Beter kun je alles gelijk omzetten naar DOT3 of DOT5.

Er rijden inmiddels al heel wat tevreden Tractionrijders rond met deze door Pierre ontwikkelde remmerij!

In de bijgaande foto’s kun je zien wat Pierre kan maken en hoe alles in elkaar steekt:

 

Traction avant 1955 koffer ombouwen naar wieltje

Recent (9-2021)  kon ik een achterklep en wieldeksel van een wieltjes uitvoering overnemen.  Daarmee is de start gemaakt van mijn ombouwproject van mijn Citroën Traction Avant uit 1955 naar een wieltje-uitvoering.

Kwestie van smaak natuurlijk, en ik vind een wieltje-uitvoering gewoon veeel mooier aan de achterkant dan zo’n opgelegde kofferbak.

Onder zie je hoe mijn auto er ongeveer uit zou zien met een wieltje in plaats van een kofferbak:

En, ter vergelijking hoe mijn auto er VOOR de ombouw naar wieltje uitziet:

Foto uit 2007

De koffer hangt aan het deel van de carrosserie direct onder het achterraam.

Bij een wieltje zit er nog een deel plaatwerk onder de ‘knik’ in het plaatwerk die onder het raam zit.  Dat mist volledig bij het koffermodel.

En de onderkant loopt qua plaatwerk helemaal door (grijs) , ook nog onder de kofferklep (grijze klep met zwart wieldeksel).  Dit moet sowieso nieuw worden geconstrueerd, en worden verbonden met de bestaande koffervloer plaat. Alles daaronder en -achter moet worden verwijderd dus ook de reservewielbak en de bestaande extra verlenging van bumperhouders en het ‘standaard’ extra aangeschroefd plaatwerk.

De spatbordpunten L en R zijn met een stuk plaatwerk verbonden, onder de vaste carrosserie (grijs). Dit plaatwerkdeel is als aftermarket deel nog gewoon te verkrijgen.

 

DE AANPAK – staat gepland voor midden 2022, na afwerken van de ID20 –

LPG tank eruit, benzinetank eronderuit halen.

BUITEN DE AUTO:

Eerst wordt een spatbordrand gemaakt die exact de vorm volgt van het kofferdeksel van de wieltje-uitvoering.   Daaraan wordt een plaatwerkrand gemaakt die past in het gat dat ontstaat bij verwijderen van de bestaande kofferklep.  Daarna wordt het vooral veel passen en meten.  Tijdelijk wordt het nieuwe plaatwerkdeel met plaatwerkrand voor het deksel gefixeerd met U-strips in plaats van het deksel.  Daarmee wordt alles een stuk beter te hanteren.

AAN DE AUTO:

  1. Vervolgens wordt het nieuwe plaatwerkdeel op de juiste plek gefixeerd en met kleine MIG puntjes vastgezet.
  2. Daarna aftekenen waar het overtollig materiaal eraf moet.
  3. Losslijpen van de nieuwe plaat, en
  4. alles op maat maken, randen kaal maken en
  5. het nieuwe deel opnieuw plaatsen, maten en puntjes vastlassen.
  6. 2e ronde puntjes lassen.
  7. Daarna de klep passen.
  8. Klep monteren en fixeren (met puntjes MIG vastlassen aan rand van plaat).
  9. Daarna met steeds een paar puntjes de plaat aan de carrosserie lassen, en steeds met lucht nakoelen.
  10. Steeds verder inlassen tot alles is gelast en steeds wachten en nakoelen met perslucht.
  11. Vervolgens zonder verhitten vlak slijpen met flapper wheel en
  12. daarna met fiber 2-K watervaste filler de las en directe omgeving vlak dichtsmeren.
  13. Daarna bondo over geheel, en
  14. met 60 grid vlak maken.
  15. Filler primer eroverheen,
  16. contrast erop spuiten,
  17. handmatig met 200 vlak maken,
  18. daarna weer contracts spuiten
  19. en met 400  vlak maken etc.
  20. Pinholes verwijderen en weer na
  21. contrast spuiten en met 800 vlak schuren.
  22. Waterproof naschuren met 1200 en
  23. daarna naar de spuiter.

LET OP om lichtgrijs filler, bondo enz. te gebruiken van dezelfde tint/kleur, dat scheelt achteraf mogelijke ellende bij het spuitwerk.

LPG in TA

De reden voor de inbouw van LPG is niet vanwege de kosten.
De overweging om op LPG te gaan rijden is puur vanuit milieu-overwegingen: Door middel van een goed geregelde LPG installatie MET lambda-sonde wordt de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk verminderd.
Waarom geen benzine-injectie met lambdasonde en regelaar gedaan?  Deze oplossing had wel de voorkeur maar paste niet eenvoudig op de ID19D cylinderkop.
Om de benzine-injectors goed te plaatsen moet je individuele inlaatkanalen kunnen gebruiken en bij deze cilinderkop is maar 1 extern inlaatpunt beschikbaar.
De distributie naar de inlaatpoorten zit allemaal verborgen in de kop.
Het inboren van kanalen voor eventuele benzine– of LPG injectoren is daardoor niet (voor mij iig niet eenvoudig) mogelijk.
Er is ook een after market klepsmeersysteem ingebouwd.
De verdamper en gastank zijn van traditionele herkomst.
De hele elektrische installatie is net als de afsluiters en leidingen gewoon via internet aangeschaft bij een erkende LPG leverancier.
De LPG injectie is door ruimtegebrek niet met een traditioneel inlaatspruitstuk gedaan maar met SPUDS, rechtstreeks in de inlaatventuri’s van de dubbele Weber carburateur. 
Dat is zowel voor de LPG inlaat gedaan, met grote spud’s  als voor de smeerinlaat maar dan met kleine spud’s.
Op de foto’s is een en ander in detail te zien. 
De LPG-SPUD’s zijn geschroefd in de zijkant van de carburateur, en komen van een donor verdamper waar ze werden gebruikt als water in– en outlet adapters.
Deze adapters hebben de juiste maat en hebben een mooie knik aan 1 kant waardoor de LPG goed in de stroom van de venturi’s terechtkomt.
De Traction heeft 2 venturi’s omdat de motorupgrade naar een Citroen ID19dD inclusief cilinderkop, carburateur en luchtfilter is gedaan.
Om alles netjes te doen heb ik de laatste keuringseisen van de RDW toegepast op de gehele installatie. 
Interessant detail was dat een aantal eisen niet gelden voor de traction omdat de datum van toelating van de auto al erg ver in het verleden ligt.
Zover ik heb begrepen mogen de afsluiters en verdamper zonder een nieuw keurmerk worden gebruikt maar moeten ze wel ten minste het oude keurmerk dragen, waarbij de leeftijd geen probleem zou mogen zijn.
De tank moet net zoals bij nieuwe auto’s jonger zijn dan 10 jaar, en de vulslang minder dan 1 jaar.
De LPG slangen die worden gebruikt moeten een keurmerk hebben, de leiding voor toevoer tussen tank en afsluiter  en tussen afsluiter en verdamper moet goed zijn gebeugeld en mag nergens onder de auto uitsteken enz.  

TA electronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop, Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as

ID motor in TA, van 60 naar 83 PK met een DW motor in de Traction Avant 11BN

In de TA heb ik vanaf 2006 3 motoren gehad:
1) De oorspronkelijke TA motor die op de hoek van het onderblok bleek te zijn gescheurd;
2) Een ID19P langeslag onderblok dat ik verder heb samengesteld met de delen van de oorspronkelijke motor zoals TA kop, TA carterpan, enz. 
De uiteindelijke DW langeslag motor, inclusief de ID kop, carburateur, spruitstuk, carterpan en aangepaste (=ingekorte) krukas.

Hieronder zie je hoe ik bij optie 2) de TA kop, carterpan, oliepomp, nokkenas, stoterstangen, waterpomp enzovoorts heb gebruikt om met het ID19P blok weer met de Traction te kunnen rijden.

Boven zie je de eerste vervangingsmotor die zo’n 4 jaar in mijn TA heeft gewerkt. Het is een ID19P motor die zonder meer paste in  mijn Traction. De kop heb ik overgezet van de Traction motor, de nokkenas ook.  Jammer genoeg was van dit blok de oliedruk bij warme motor naar mijn beleving te laag om betrouwbaar te rijden.  Waarschijnlijk toch te veel gesleten. In onderstaande foto zie je dit blok met de TA-kop erop en met de 3-bak eraan gemonteerd.  Update 3-2021: Nadat ik in dit blok de juiste (SAE30) motorolie heb gedaan, bleek het probleem met oliedruk ook bij warme motor geheel verdwenen!

Bij optie 3), dus de tweede motor die ik samen met de 4-versnellingsbak kocht, een DW motor, moest de krukas worden ingekort omdat ik de trillingsdemper eraf wilde hebben, zie onderstaande foto’s:

Boven: Krukas van de DW motor in de draaibank

Boven: Het rechterdeel is al behoorlijk afgedraaid, schroefdraad is al gesneden net rechts van de (om te passen teruggeplaatste) nokkenastandwielen en het restant rechts van het draad kan er nu afgesneden worden.

Boven: Gelijk de oliepomp gereviseerd met nieuwe tandwielen

En de aluminium carterpan die tijdens het vervoer was gescheurd vervangen door een exemplaar dat ik nog had liggen.. Deze carterpan heb ik later gerepareerd met aluminium soldeer [LINK].

Bijna klaar voor de testrun, je kan ook hier goed zien dat het geen TA kop is, alleen maar een uitlaatspruitstuk aan deze kant.  Dit blok was perfect, zowel qua compressie als qua oliedruk.  Ook bij warme motor prima!   Onder dit blok is weer een aluminium carterpan geplaatst zodat de oorspronkelijke oliepomp weer kon worden gemonteerd.

Hier kun je goed zien waarom het balanswiel eraf moet bij een traction avant: De achterste motorsteun zit op het deksel van de nokkenas-distributie, dat wordt een beetje lastig om dat allemaal te verbouwen met behoud van het balanswiel.. 

DW motor

  • bouwjaren: 3/1963-8/1965
  • boring: 78 mm
  • slag: 100 mm
  • inhoud: 1911 cc
  • kenmerken: 3 hoofdlagers op de krukas, licht bollende zuigers, balanswieltje op de distributiezijde, inwendig inlaatspruitstuk, typeplaatje aan de carburateurzijde;
  • toegepaste carburateurs: Weber
  • door Citroen opgegeven vermogen: 83 pk (sae) 61 kW
  • gemonteerd in; DS handgeschakeld, ID Break en ID Export (volgens De Serres)
Citroen ID DW blok gereed voor montage in Traction Avant 11BN
De kop van het BW blok, met de TA waterpomp erop gemonteerd. Dat paste allemaal maar net..
Zijkant van het DW blok met afsluitplaatje links waar bij een ID de hydrauliekpomp zit. Het doekje zit op de plek voor de brandstofpomp.
Ter vergelijking de krukas van de TA origineel (boven) en de ID BW (rechts)
ID BW motor met links het uitsteeksel dat eraf moet
Mijn oplossing om alles weer correct te monteren: Bij de demontage gelijk fixeren!