LPG in TA

De reden voor de inbouw van LPG is niet vanwege de kosten.
De overweging om op LPG te gaan rijden is puur vanuit milieu-overwegingen: Door middel van een goed geregelde LPG installatie MET lambda-sonde wordt de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk verminderd.
Waarom geen benzine-injectie met lambdasonde en regelaar gedaan?  Deze oplossing had wel de voorkeur maar paste niet eenvoudig op de ID19D cylinderkop.
Om de benzine-injectors goed te plaatsen moet je individuele inlaatkanalen kunnen gebruiken en bij deze cilinderkop is maar 1 extern inlaatpunt beschikbaar.
De distributie naar de inlaatpoorten zit allemaal verborgen in de kop.
Het inboren van kanalen voor eventuele benzine– of LPG injectoren is daardoor niet (voor mij iig niet eenvoudig) mogelijk.
Er is ook een after market klepsmeersysteem ingebouwd.
De verdamper en gastank zijn van traditionele herkomst.
De hele elektrische installatie is net als de afsluiters en leidingen gewoon via internet aangeschaft bij een erkende LPG leverancier.
De LPG injectie is door ruimtegebrek niet met een traditioneel inlaatspruitstuk gedaan maar met SPUDS, rechtstreeks in de inlaatventuri’s van de dubbele Weber carburateur. 
Dat is zowel voor de LPG inlaat gedaan, met grote spud’s  als voor de smeerinlaat maar dan met kleine spud’s.
Op de foto’s is een en ander in detail te zien. 
De LPG-SPUD’s zijn geschroefd in de zijkant van de carburateur, en komen van een donor verdamper waar ze werden gebruikt als water in– en outlet adapters.
Deze adapters hebben de juiste maat en hebben een mooie knik aan 1 kant waardoor de LPG goed in de stroom van de venturi’s terechtkomt.
De Traction heeft 2 venturi’s omdat de motorupgrade naar een Citroen ID19dD inclusief cilinderkop, carburateur en luchtfilter is gedaan.
Om alles netjes te doen heb ik de laatste keuringseisen van de RDW toegepast op de gehele installatie. 
Interessant detail was dat een aantal eisen niet gelden voor de traction omdat de datum van toelating van de auto al erg ver in het verleden ligt.
Zover ik heb begrepen mogen de afsluiters en verdamper zonder een nieuw keurmerk worden gebruikt maar moeten ze wel ten minste het oude keurmerk dragen, waarbij de leeftijd geen probleem zou mogen zijn.
De tank moet net zoals bij nieuwe auto’s jonger zijn dan 10 jaar, en de vulslang minder dan 1 jaar.
De LPG slangen die worden gebruikt moeten een keurmerk hebben, de leiding voor toevoer tussen tank en afsluiter  en tussen afsluiter en verdamper moet goed zijn gebeugeld en mag nergens onder de auto uitsteken enz.  

TA electronische ontsteking

Echt bagger, een ander woord heb ik er niet voor: De oude contactpunt ontsteking met de bijbehorende bobine.  Ik heb er 3 geprobeerd op 6 Volt en de combinatie van 6 volt accu, startmotor en punten heeft me altijd ellende opgeleverd, zowel met koud als met warm starten. Dus heb ik een elektronische ingebouwd, en GEEN 123 ontsteking.  gewoon een Engelse ontsteking, speciaal voor 6 Volt OF 12 Volt.  Eerst ingebouwd met de 6 Volt installatie en dat werkte perfect.  Nu nog steeds, maar inmiddels op 12 Volt.

Aandrijfassen TA

Eerst netjes de oorspronkelijke assen gereviseerd maar bij de plaatsing van de 4-bak gelijk dubbele homokinetische aandrijfassen geplaatst!
Boven: Bij de aankoop, Onder: Bij de APK keuring
Boven: Na de vervanging van de oude aandrijfassen met de aandrijfassen voorzien van dubbele homokinetische koppelingen
Montage van de nieuwe assen waarbij echt alles los moet..
Boven: De oude as

Aanschaf Citroën ID20 (2007)

Mijn ID20 van bouwjaar 1970 heb ik in 2007 gekocht van een enthousiaste ex-eigenaar die de auto altijd buiten heeft laten staan, tot het moment dat de wagen niet meer door de APK kwam.  Dus na de aankoop heb ik alle dragende delen van de carrosserie vervangen, Van bodem tot en met longerons,  A-, B- en C stijlen, kofferbak onder-, zij- en achterkant enzovoorts.  Alles is aan de beurt geweest.

In 2016 heb ik de wagen laten ombouwen naar een 2-deurs cabriolet bij Oord DS Cabrio.  Daarbij zijn alle dragende delen opnieuw  vervangen en verstevigd.  De carroserie moest nog strak worden gemaakt en het sonneland dak was een beetje een mix tussen een vouwdak en een aantal delen die handmatig moesten worden verwijderd en weer moesten worden gemonteerd met bouten en moeren, afkomstig van de gootdelen van het oorspronkelijke dak.

Na de ombouw naar cabrio heb ik de wagen verder aangepast en er een opvouwbaar cabriodak van een vroeg model Audi 80 ingebouwd.  Dat vereiste nogal wat aanpassingen aan de wagen, waaronder een veel plattere kofferklep, die ook een stuk moest worden verlengd.  De ruimte in de breedte moest ook worden vergroot, dus de achterschermen zijn smaller gemaakt aan de binnenzijde.

De auto heeft een 5- versnellingsbak, handmatig bediend met stuurversnellingshandle.  Dus ook met een gewone koppeling.  Het betreft bij deze wagen een zogenaamde lange bak, zodat je er ook gemakkelijk afstanden mee kan rijden zonder al te veel toeren te maken in de 5e versnelling.

Aan de motor en versnellingsbak heb ik nooit werk gehad, maar ik heb er ook niet echt veel kilometers mee gemaakt.  Behalve 2 vakanties naar en door Frankrijk met het hele gezin dan, en twee keer naar Winterberg. maar dat ging na de nodige herstelwerkzaamheden onderweg aan carburateur, contactslot en benzinevulpijp heel prima.  Ik reed in Nederland altijd op LPG, en had nog nooit afgetankt op benzine.  Dus in Frankrijk zonder LPG pompen onderweg merkte ik de eerste vakantie pas dat de carburateur lekte en de vulpijp naar de tank ook.  Allemaal gelukkig eenvoudig op te lossen.  En- wie een oude auto rijdt heeft altijd het nodige gereedschap en reservemateriaal onderweg bij zich…

Hierbij de foto’s bij de aanschaf van mijn ID20, bouwjaar 1970 met origineel een 2.2 liter DX2 motor met dubbele carburateur en originele elektronische ontsteking…

Op de foto’s lijkt het nog heel wat maar het handmatig bediende schuifdak lekte behoorlijk en alles was nat.  Maar de auto startte goed en reed ook prima.

Na de belangrijkste reparaties aan dragende delen, schuifdak vervangen , banden vervangen, fusees stellen en vetzakjes vervangen, hulpkoppelingen van de stuurinrichting stellen, remmen ontluchten en LHM vervangen, bollen vervangen, kleppen stellen, LPG verdamper stellen, oliefilter en olie vervangen, versnellingsbakolie verversen (en dus ook bijvullen), verlichting achter en voor vervangen, plaatwerk opknappen en veel kleine klusjes zoals de claxon aansluiten, clignoteur vervangen, dynamo vervangen, accu vervangen, benzineslangen vervangen, benzinepomp vervangen enzovoorts  is de APK binnen 2 maanden verkregen.

Onder zie je een paar foto’s genomen NA alle reparatie- en opknap werkzaamheden waarna we een paar keer met de ID20 op vakantie zijn geweest, zowel zomervakanties als winersport:

My beautiful picture

Motor, koeling, versnellingsbak en remmen lekvrij maken van mijn Traction Avant 11BN (1955)

Na de verbouwingen en aanpassingen van de Traction komt er na het rijden van een langere rit altijd wel wat vloeistof van de wagen op de garagevloer terecht.

Na een nachtje parkeren ligt er onder het motorcompartiment een paar druppels motorolie aan de achterkant van de motor, en een paar druppels versnellingsbakolie aan de voorkant van de motor.

Koelvloeistofverlies heb ik ook wel, maar blijkbaar alleen wanneer ik rijd. Na een nachtje in de garage vind ik gen druppel koelvloeistof op de vloer.

Lekkage motorolie:

De foto toont ter illustratie de vervangende ID (DS) motor die ik heb aangepast voor de Traction met passende starterkrans en vliegwiel, en waterpomp van de Traction erop gemonteerd net voor de eindmontage.

De synthetische 20W50 motorolie die ik al een paar jaar gebruikte in deze motor heb ik uiteindelijk vervangen door SAE30 minerale motorolie, single grade dus.

Nadat ik hier ruim een jaar mee heb rondgereden heb ik de volgende zaken vastgesteld: Geen lekkage meer vooraan de motor (waar het koppelingshuis is gekoppeld aan de motor) maar wel een lagere oliedruk bij echt een warme motor en bij toerentallen onder de 700 RPM.

Bij normaal rijden dus geen probleem.  De kurk pakking die achter de voorste lagerkap is gemonteerd liet op den duur de synthetische multigrade olie door, vanwege de dopes in deze olie.  De monograde heeft dat niet of iig veel minder.  Het lijkt er op dat dit de geringe lekkage die ik had, heeft opgelost.

Lekkage versnellingsbakneus:

De shims in de lagerkappen waarmee de versnellingsbakassen lateraal zijn gesteld zitten voorop de versnellingsbak en heb ik destijds zonder pakking gemonteerd.

Die pakkingen zaten er bij mij ook niet van oorsprong in.  Nu heb ik daar wel pakkingen tussen gemonteerd, rekening houdend met de oorspronkelijke shimdikte voor deze actie.  De lekkage is hierdoor opgelost!

Verlies koelvloeistof tijdens rijden:

De koelvloeistof stroomt als het ware over de radiator op het moment dat de thermostaat opent (linksboven op de foto).  Er komt dan koelvloeistof van ca. 85 graden in de koude radiateur en dat veroorzaakt een heftige reactie waardoor er druk ontstaat op de radiatordop.

Er zit een gat in deze radiatordop waardoor dan vloeistof wordt uitgestoten.  De oplossing is gevonden door middel van een overloopvaatje dat onderaan gekoppeld zit aan de onderste slangen tussen radiator en motor.

De radiatordop is aangepast met een leiding naar de bovenste aansluiting van het overloopvaatje loopt.  Het overloopvaatje heeft een ventilerende dop.  Het overloopvaatje is op het hoogst mogelijke punt binnen de motorruimte gemonteerd.

De extra expansieruimte die op deze manier ontstaat is voldoende om het verlieseffect tegen te gaan.  Ik heb er voor gekozen om het koelsysteem niet permanent onder druk te zetten zoals bij moderne auto’s wordt gedaan, omdat ik bang ben dat er dan mogelijk andere ongewenste lekkages of effecten kunnen ontstaan.  De Traction heeft van nature een drukloos koelsysteem (gelijk aan de omgevingsdruk) en dat heb ik zo gelaten.

Remmen lekvrij maken:  Lees mijn artikel over DOT3 in de remmerij van de Traction HIER.  Ik rijd hier nu al weer 3 jaar zeer tevreden mee rond!

V70III 2.0F bifuel Rijden op LPG G3

Als ervaringsdeskundige met de 5 cilindermotoren van Renault, zowel de D5 als de benzine/LPG motoren, was het omschakelen naar de 4-cilinder Ford motor wel even afwachten…

Veel meer toeren op elke snelheid natuurlijk en veel minder vermogen dan de D5 (automaat) die in mijn C70 zat.

Maar toch gekozen voor zuiniger rijden, ik kom ook veel in Duitsland, daar is de E85 redelijk verkrijgbaar maar kost daar inmiddels ook Eur 1,10 per liter…

Gelukig werkt de LPG3 installatie perfect.

De eerste week heb ik er op zitten en de auto stuurt veeeel beter dan de V70II en ook veel beter den de C70.  Overhellen is er nauwelijks bij.

Het Ford onderstel geeft een hele strakke stuurlijn en het comfort is beter dan de V70II, ietsje minder dan de C70, met zijn P1 platform.

Mijn C70 had bovendien een kortere veerweg vanwege de verlaging.

Zitcomfort van de V70III is perfect, de stoelverwarming is fijn met de kou in januari en de voorzieningen zijn verder prima.

Op mijn verlanglijstje staan nieuwe winterbanden want de winterbanden van mijn vorige v70II zijn net te klein (205/55/16) en er moeten 225/15/16 banden op.  Daarnaast is het geuid redelijk maar komt het overall net te kort dus komen er op termijn betere speakers in, van de zomer. Ik navigeer nu volledig met de telefoon, die in de dashboardhouder zit tijdens het rijden.  Prima oplossing, want het geluid gaat via de Parrot i9200 gelijk via de speakers van de auto.  De radio wordt netjes onderbroken en bellen gaat altijd voor alle andere geluiden.

Ik heb mijn thuisbrenger overgeplaatst van de C70 naar de V70III, mijn ervaring is dat een lekke band als gevolg van een stoeprand of een andere eigen schuld-oorzaak niet met de pomp en slime kan worden hersteld.  De laatste 3 jaar heb ik mijn thuiskomer 2 x gebruikt. Die leg ik natuurlijk nooit voor bij de auto. Ik heb 2x een scheur in mijn voorband gereden en dan gaat de thuisbrenger er achter onder en het achterwiel verhuist naar voren.  Is dan wel makkelijk als je de auto in 1 keer hoog genoeg krijgt voor beide wielen. Daar heb ik een air jack voor aangeschaft. Weegt niks en past onder de afdekplaat in de kofferbak. Ik heb er wel een kleine 3-poot opvouwbare assteun bij liggen, just to be sure!

Andere wensen?  Het was even wennen dat een paar extra’s van de vorige auto op deze basis uitvoering van de V70III niet aanwezig is.  Er zit natuurlijk wel cruise control op, ook al vind ik dat deze cruise control schokkerig werkt op alle snelheden onder 150km/h.  De regensensor mis ik nog wel onderweg, net als het prettige geluid van de performance installatie in de C70.  Het snelle optrekken van de getunede D5 miste ik ook, maar dat went snel af.

De LPG tank heb ik leeg gereden en er ging daarna 42 liter gas in.  Daarmee heb ik 360 kilometers gereden. Is best OK, circa 1 op 8.5.

Tweede keer leeg gereden heb ik wat meer afstanden gereden, getankt 40 liter en 375 kilometer gereden, beter dan 1 op 9.

De meter op het dashboard geeft gemiddeld 1 op 12 aan, gebaseerd op benzine.

Ik twijfel nog of ik de instrumenten van Duits naar Nederlands moet laten herprogrammeren.  Is eigenlijk alleen de moeite als er een upgrade is voor de cruise control.

Kort gezegd ben ik prima tevreden over de V70III.  Prettige zakenwagen en perfect voor de komende vakantie naar Italië!

PS: Ik heb inmiddels ontdekt hoe de portieren automatisch kunnen worden vergrendeld na het wegrijden.  Gewoon in te stellen in het menu op de middenconsole !

En – gelukkig heb ik van de zomer de Citroën ID/DS cabrio nog om uit te waaien!

Update 14-4-2019:

Vorige week de 300.000 kilometer overgegaan.  Het olieverbruik is minimaal gebleven.

Inmiddels heb ik nieuwe winterbanden op de bestaande C70 velgen gekocht, en rijd ik alweer op de zomerbanden.

Voorop heb ik Brembo perforated remschijven geplaatst, achter Zimmermann. Nieuwe remblokken erop rondom en alles netjes schoon gemaakt.

Filters allemaal vervangen, ook het interieurfilter.

After market Andoid headunit erin en bass booster onder de stoel.

Een H300 Webasto open dak is er ook snel al ingekomen!

Kachel TA

In de kofferbak lag een erg oude authentieke dashboardkachel. Alles zat vast en hij lekte behoorlijk.  Na volledige demontage, soldeerwerk en schoonmaken, roest verwijderen en alle elektrische verbindingen herstellen werkte de kachel weer als nieuw’! Het is een 6 Volt exemplaar, dus zit er een proportionele regelaar tussen met begrenzing.  Dan blijft de motor het gewoon doen. 

Herstel 3-bak TA

Na de aanschaf bleek de bak van de TA defect te zijn. van een tandwiel waren een paar tanden verdwenen…

Dit tweede versnellings tandwiel is het meest kwetsbare tandwiel, vooral omdat men nogal eens een TA probeert aan te slepen in de 2e versnelling.  Of probeert de motor los te krijgen met geweld door aan te slepen in 2.  Gelukkig kn ik nog een NOS tandwiel via het TA clubmagazijn kopen en na een avondje inlezen in het garage handboek heb ik alles gedemonteerd en weer gemonteerd.  Prima zelf te doen.  Gelijk nieuwe oliekeerringen gemonteerd.